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プロクラスのＬＴＤマシンレギュレ−ションが、今年から大きく変更された、’０５との最大の相違点は、ポンプ＆ドライブ関係の足回りが社外品に交換出来ると云う事である。
昨年まで我々が絶対的アドバンテ−ジとしていた足回り領域が簡単に誰でも高額で手に入る事になる、多分、他のみなさんは、スキャトトラックのΦ１４０・1ｉｎセットバックの１２枚ベ−ンで１4／１9位のラ−ジハブインペラ−でスキャトのノズルセットも使用するであろう、我々は他所様と同じ事をしても面白く無い偏屈思考の持ち主でる（笑）又、かの有名なＨ氏も「レ−スは走る実験室」とおしゃられた！そこで、レギュレ−ション変革の年、足回りの新しい考え方をする事にする、今までは、浅い角度のインペラ−を高回転で回し小さいノズルを使用し、ノズルから吐出される水流速度を上げる方向で開発して来たのだが、反思考で、大きなインペラ−を大トルクで回し、大きなノズルで時間当たりの吐出量を上げ船速をコントロ−ルする方向で今年は、開発する事にした。
市販しているジェトでエンジン出力が、我々と同じ１４０ｐｓとなると、ウルトラ、ＳＴＸ１２００-Ｒ＆１５Ｆとなってくる、それらの使用しているポンプサイズはウルトラが斜流ポンプなので除外して他モデルはΦ１４８である、なので無理やりそれに決定する、そんでもってΦ１４８のインペラ−を７，４００ｒｐｍ以上回せれば、最高速がオ−バ−１００ｋｍ／ｈとなるはずである、誰もやらない事は、制作するにあたり大きな問題が山積みであり作製後の煮詰めにも多くの時間と労費をかけなければならないだろう、しかし、多くのデ−タ−が我々に蓄積されるので大変有益である、そして大きな声で言えないが、なんと１５Ｆの新品のポンプ関係は、ロングドライブシャフトの半額なのである、こりゃリ−ズナブルでＧｏｏｄ！じゃございませんか！
という事で、速攻「１５Ｆで遊ぼう」のポンプが生贄となるのだ（泣）
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ＳＸ-Ｒ船体を無加工でボルトオン出来る様に加工された１５ＦΦ１４８・ＯＥＭポンプ、ポンプノズルは、ＺＸ１１００を５０ｍｍロング加工しステアリングノズルは旧Ｘ-２をカットして組み合わせる。これ見てＣポンプのサイズを上げる人もいるかもしれないが、Φ１４２にしてもＳＴＤから約２，８％の変化しかない、我々のポンプは１１％の変化量があるので、ほんと勘弁してくださいである。
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船体側アタッチメントは、ワンメイクオフで制作、ボルト４本で脱着出来るのでメンテナンスは非常に楽になった。
しかし、エンジンのキャラクタ−をポンプのキャラクタ−に合わせ込むのと、インペラ−の角度、ノズルサイズ、ステアリングノズルサイズ、ステアリングレシオ、ドライブアングル等、組み合わせ不完全なままで開幕戦となる、しかし、１番の相違点は、ポンプ取り付け形式による操安の相違である、ＳＸＲのＳＴＤポンプは、デッキの裏側にポンプセンタ−より７５ｍｍオフセットして装着する、これは５５０時代からオフセット量は変われど全てのスキ−共通の取り付け方式である、加速時はこのオフセットで船体後部がシャンクし、ワンテンポ遅れる様なマイルドな加速感になるのであるが、１５Ｆのポンプは、ドライブセンタ−を中心に等対角で装着するので、加速時バルクヘッドを押す様なリニアなダイレクト感があり重永ライダ−の感性に違和感となり、それに重永ライダ−の地元の練習艇がことごとく寿命でナ〜ム〜となり、ましてぎっくり腰で不完全な状態での開幕戦は、その様なライダ−でもアクセルを開けれるマシン造りが出来なかった我々の責任である。
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第２戦は、船体の剛性ポイントを変更し、Ｚ軸重心点の変更、インペラ−＆ノズルサイズの変更、エンジンの過渡特性の変更をし、万全の状態で挑むが、悪い時は坂道を転げ落ちる様にマッチングの少しのズレがライダ−を含め全て偶然に重なり大きなズレを生むものである、珍しく黒舟軍団全滅レ−スであった、長年レ−スをしていれば、こう云う時もある、しかし、人と違う事をしているので最適化をさぼってはいけない、日々勉強である、次の銚子は、風向きが良ければフラットウォ−タ−の高速戦である、我々のアドバンテ−ジを１日でも早く達成しなければ、ライダ−や応援して下さる方々に申し訳が立たない！レ−スを面白くするぞ〜〜！！
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