キャブレター理論　　

高性能キャブレターの代名詞とし、シャワーキャブがあるが、我々はそのキャブレターに対し、疑問をもつのである。 キャブレターを上面から見れば、メインベンチュリーが存在せず、いかにも抵抗が少なそうであるが、どのように抵抗を少なくしても、その後にはスロットルシャフトとバタフライというキャブレター内の最大抵抗物が存在するのである。 レギュレーション上違反とされているスライドタイプのスロットル形態であれば、吸入抵抗は限りなく少なくなるのであるが、バタフライタイプを使用すれば、ベンチュリー部で抵抗軽減しても、キャブの相対的な抵抗値と言うのは向上しないのである。 簡単な例を説明すれば、あなたが毎朝洗面台で顔を洗うとする。 洗面台いっぱいにたまった水を抜くとすれば、北半球なのできれいな右回転の渦が発生するはずである。 ということは、渦のセンターが流速が速く、渦の端に行けば行くほど洗面台の形状にそって水が流れるので、流速は遅いと言うことである。 （水は非圧縮流体なので、空気などの圧縮流体の例には例えられないが、ここでは簡単な説明とし、使用する。） シャワーキャブは洗面台に例えれば、流速の速い中心部にベンチュリーは存在せず、流速の遅い円周上にベンチュリーが存在するのである。 これはあまりにもおかしいのである。 また、二輪とか過去のF1及びその他のカテゴリーにおいて、先代の偉人たちがシャワーキャブをテストしたはずではあるが、使用しなかったのは、アドバンテージテクノロジーではなかったということである。 また、過渡領域においてガスの噴出応答遅れが発生するのである。 簡単な例をあげれば、40¢のシャワーキャブがあるとすれば、そのベンチュリーに負圧が発生し、メインジェットの反対側までにガスが行き渡るのに　40¢×π÷2＝62.8mm　という距離をガソリンが移動するのである。 しかし、我々の使用するストローシャワーでは、メインジェットから直線的に対面にいくので、40¢のキャブであればガスの移動量は40なのである。 また、純正キャブなどでは、ややセンター部にメインベンチュリーが存在するので、センター部にメインベンチュリーがあるとすればキャブレターのガスの移動量は20mmなのである。 これだけでも純正キャブに対するシャワーキャブの応答性は約1/3強なのである。 であるから、アメリカのN社のキャブなどはノーマルの形態を守り、吸気抵抗だけを低減する方向で作られているので、多くのライダーが使用しているのが現状である。 しかし、メインベンチュリーが存在するキャブレターは、1/4開度から1/2開度に対し、デトネーション領域に入りやすく、これも高性能なるレーシングエンジンでパーシャル域を使用するライダーにはつらいのである。 そこで、どのようなバタフライ角度に対してもガスを噴出するように、5mmきざみで噴出口を製作したのが我々のストローキャブであり、シャワーキャブに匹敵するほどの低吸気抵抗であり、また、スタンダードキャブレターにおけるメインベンチュリー的なガスの応答性の良いのである。 考え方によれば、ベルヌーイの定理を守っているシャワーキャブがもしあれば良いのであるが、海外国内トップメーカーのシャワーキャブは、残念ながらその定理にのっとって設計していないので、非常にセッティングが難しく、ガスの応答遅れが激しく、また、ガスの液漏れが激しく、非常に外観とは似つかない性能のキャブレターばかりなのである。 また、削りだしのキャブレターなどは、製作しやすいようにキャブボディーとサクションチャンバー室を分離する方向で製作しているが、これはサクションチャンバー室とベンチュリー部が離れるということで非常にガスの応答性が遅れ、また、液漏れ量も多く、お勧めできないのである。 我々モトイネレーシングが今後リリースするビレットキャブなどは、５軸マシニングで高度に製作し、一体とし、これまで市販されてきたビレットキャブレターとはあまりにも違うのである。 あなたがもしシャワーキャブで悩んでいるのであれば、しっかりとしたメインベンチュリーの存在するキャブレターを使用すれば、レースにおいて多くのポイントを獲得するはずである。 （シャワーキャブでグリーンレーシングのキャブだけがベルヌーイの定理を理解し製作していたものと思われる。 であるからグリーンレーシングのキャブはとってもレアであり、その他のシャワーキャブは我々に言わすとジャンクである。）