ハーフドライチャンバーの定義
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昨今、ゲレンデ、誌面、他コンストラクタ−、又は、他社パ−ツでも「ハ−フドライチャンバ−」と云う我々の製品固有名称が一般化してきた。
この「ハ−フドライチャンバ−」と云う造語は、我々が、「ドライチャンバ−・ウエットチャンバ−」に対して作った名称である、殆どの人が、ドライチャンバ−、ウェットチャンバ−はなんとなく分かるが、「ハ−フドライチャンバ−」となると正確に我々の造語の意図を理解してなさそうなので、ここに「ハ−フドライチャンバ−」の定義をしたいと思う。
ジェトスキ−に於いて、排気系はドライ、ウェット派に大別されると思うのだが、チャンバ−本体、及び後部スティンガ−パイプからウォ−タ−ボックス、ウォ−タ−ボックスから後方排気パイプに架けて振動吸収、整備性向上及びレイアウト精度の柔軟性の観点からゴムホ−スもしくはゴムジョイントが両派共使用されている、これらゴム類の融点は、大体摂氏２００℃以下である、排気温度は、３〜４００℃近くあるのでこれらゴム類は、簡単に溶けてしまう、そこで、一番簡単で、低コストな方法が、排気温度をゴム類の融点以下に落とす方法である。
一般的に、チャンバ−システムのある一点から、チャンバ−内に排水し、気化潜熱を利用し排気温度を落とすのだが、チャンバ−システム全体を２重管にし、その隙間に冷却水を流し全体を冷却しているのがドライチャンバ−である、メリットとしては、排気温度が高く保て冷却損失が少なく、チャンバ−容積を大きくしトルクを稼いでも反転反射波の音速を高く維持できるので、高速域でもシンクロする又、２重管なので、システム全体の温度が低く、船内温度の低減にも貢献する等がある、デメリットとしては、２重管の隙間に冷却水が流れるので、システム全体が、大きくなりスペ−スの問題上殆どの場合エンジン上部の空間にしか収める事しか出来ずマシン全体のＺ軸の重心点が高くなり操安に影響するし、２重管の為、システム総重量が重くこれも操安に影響を及ぼす、又、冷却水が、１リットル（１Ｋｇ以上）以上が２重管の中に入るので、スタ−ト時や空中に飛んで冷却水が抜けた時と満水時の各軸の重心点が変わりこれも操安に影響する。
ウエットチャンバ−は、昔からあるシステムで、殆ど場合が、エキゾ−ストマニホ−ルド、ヘッドパイプ、チャンバ−コ−ンの組み合わせから形成される、システムの冷却は、エキゾ−ストマニホ−ルドとヘッドパイプが２重管となっており、ヘッドパイプ後部より、チャンバ−内部に冷却水を排水しチャンバ−コ−ンを冷却する方式である、メリットとしては、チャンバ−コ−ンがシングルプレ−ンで単純軽量であり、コンパクトでスペ−スの自由度があり、排水量の調整で反転反射波の音速を変える事が出来、簡単にエンジン特性の味付けが出来る、デメリットとしては、排水量を少なくすれば、チャンバ−コ−ンの温度が上昇し、船内温度にも影響し、又、ヘッドパイプ内の排水口が異物にて詰り安い等が挙げられる。
それで、我々のハ−フドライチャンバ−なのだが、冷却水の排水口の位置に造語の意味がある、エキゾ−ストマニホ−ルドの官長が、約１２０ｍｍ、ヘッドパイプの官長が、約３５５ｍｍ、チャンバ−コ−ン長が、約４５０ｍｍ。システム全体では、合計９２５ｍｍとなる、管内排水口は、シリンダ−端面から約４６０ｍｍの所なので、システム全体の約４９,７％の所で排水している事になる、半分は、ウエットチャンバ−で半分はドライチャンバ−となる、そｊこで、「ハ−フドライチャンバ−」と造語した訳だ、又、我々は、排水口の独立型を開発し、排水口にジェットを装着出来る様にし、フィルタ−も装着し緻密な排水量をコントロ−ルできるようにしている、又、独立管内排水は、出来るだけ温度の低い冷却水を使用する事により、システム総管内排水容量は、ドライチャンバ−よりも少なくなっている、スキ−＆スポ−ツクラスのバンキングするクラスは、エンジン性能より、操安が非常に重要である、軽量ハイパワ−な我々ハ−フドライチャンバ−は、数々のチャンピオンを輩出して来たのが、優秀性の最大の証明であろう。
ハ−フドライチャンバ−の定義は、下記の通りとする。
１）、管内排水位置が、システムの約５０％の位置に存在する事。
２）、管内排水が独立系統である事。
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