キャブとリードバルブを結ぶインテークマニホールドは、70度前後曲がっているものがほとんどであるが、マニホールドが曲がれば曲がるほど、管内損失が大きいのである。 ゆえに、新型GPRやウルトラのマニホールドはパワー優先のため、ストレート化してきたのである。 SEA DOOにおいても、インテークマニホールドはストレートタイプである。 リードバルブは上下面があるが、効率よく仕事するのは上面のリードバルブである。 しかし、曲がっているインテークマニホールドを使用すれば、混合気の質量に遠心力が働き、Rの大きな下面の方ばかり多く流れるようになり、肝心の上面のリードバルブは効率よく働かないのである。 また、上面が効率よく働かないのに、リードバルブスタッファーのセンター部にリードバルブの上下面を分けるような物が市販されているが、このタイプは上記の理由により、あまり喜ばしいものではない。 また、マニホールドで左右を連結穴にて結んでいるタイプがあるが、連結穴は中心部が持ち上がった形状で、連結穴内部に混合気が溜まらないように製作していなければならない。 ストレートタイプの連結穴は、エンジン稼動時、センター部に混合気が溜まり、かえってセッティングをむずかしくするのである。  インテークマニホールドにおいて、十数年前から我々はサイドドラフトタイプで、また、連結穴を進化させたインテークチャンバーを装備しているのである。（モータースポーツにおいて２輪でも４輪でも、インテークマニホールドが曲がっているレーシングマシンは存在しないのである。 私事ではあるが、あの曲がったインテークマニホールドを見る度にカブを連想するのである。） また、インテークマニホールド内部をぴかぴかにみがくチューニングショップがあるが、あまり吸入効率は2サイクルエンジンでは向上しないのである。 ピカピカにするのであれば荒削りの状態の方がタンブラ流を発生させやすく、上面のリードバルブの効率向上につながるのである。 （ゴルフボールの表面のディンプルがなければ、ゴルフボールは全然飛ばないのである。 これは空力用語で、ボーテックスジュネレーターという。） あなた方も、もう一度自分のインテークマニホールドを見て、一考してください。 |
