リードバルブゲージ（リードバルブボディー）について

クランク負圧に対して敏感に弁が作動するには、リードバルブゲージの構成角を浅くしなければならないが、それでは吸気開口面積が減少し、また、弁の最大曲角が少なくなり、高速ではバルブサージングを起こし、良くないのである。
また、各弁を最小化し、個々の弁の敏捷性を上げればリードバルブゲージの仕切り柱の数が多くなり、この柱が弁の全開時の最大抵抗になるのである。

であるから、外国製などに見られる山形が二つに分かれたリードバルブゲージの製品などは、ゲージの構成角を浅くし、弁の敏捷性を上げ、また、最大開口面積も多く取ろうという設計趣旨ではあるが、仕切り柱の断面積が多くなり、高速域では抵抗となり、また、吸気側の形状が真四角であり、真円のキャブレターからの形状変異における、内部断面形状の変異値が大きくなり、流速の変化が大きく流量があまり向上しないのである。

また、リードバルブゲージの構成角が小さくなれば、固有振動数の低いものも使用できるが、それでは吸気のレスポンスの低下につながるのであり、また、バルブサージングのポイントも低くなるので、2万数千円を出すというのは我々の考えとしてはあまりにもばかばかしいと思うのである。

理想とするゲージの形状はスタンダードがコストパフォーマンスで最良と思われる。

アメリカのファクトリーチームが使用しているからといって、それはただのスポンサードとしての使用であって、我々がなにもミーハー的に使用するのは愚の骨頂と思われる。

構成角が複数あるリードバルブゲージは、以前にスズキのロードレーサーのファクトリーマシンで実践使用されたが、現状は単一の構成角のリードバルブゲージに戻っているということは、上記の理由からも判断できるものと思われる。

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