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我々のＸ-２のステップが、完成し製品販売となったので、今回は、Ｘ-２に於けるステップ学を我々の独断と偏見で書いていこう（笑）。
まず、旧Ｘ-２からＮＥＷ Ｘ-２にスイッチして最大の問題点は、減速時のチャインウォ−クだ、船体が、左右に小刻みに激しく揺れ正確なコ−ナ−アプロ−チが出来ない、これは、ライダ−の慣れの問題で解決するが、船体側で、なくなる事に越した事は無いが今回は、ステップ考なので、解決策は、別考させて頂く、又、ＮＥＷ Ｘ-２は、船底形状や、主機の配置をコストの為、ＳＸ-Ｒと共通化した為、やはり走行時の重心点が、ＳＸ-Ｒと同じ所が良い様である、メ−カ−でも重心点を合わせ込む為、バッテリ−の位置変更をしているが、それ以上にハンドルグリップ位置（ライディングポジション）の相違がＳＸ-Ｒと顕著なので、後荷重でライディングしなければならない、そこでステップ高さが大いに問題となるのだ。
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 図-1 |
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図-1は、ロ−リングセンタ−軸からステップまでの１０度の角度範囲を示したものだ。
もし、船体が１０度のチャインウォ−クを起した場合、ロ−リングセンタ−軸中心点ＡからＢまでを２００ｍｍと仮定すると弧の長さＢ〜Ｂ’は、２πｒ／３６で約３４，９ｍｍとなる、同じくＡ〜Ｃのハイステップ高さが２４０ｍｍと仮定される１０度の弧の長さは、約４１，９ｍｍとなる、これは、Ａ〜Ｃは、Ａ〜Ｂの１２０％であり、弧Ａ〜Ａ’と弧Ｂ〜Ｂ’の値も１２０％と云う事なので、ステップの振幅は、ステップの高さに正比例すると云う事になる、しかし、運動量となると、簡単に説明する為に図-1のＡＡＡ’，ＡＢＢ’の面積を運動量と仮定すると（Ｖ・Ｓ・Ｇは割愛）円の面積は、πｒ２なので、半径の２乗に比例する事となる、だから弧の振幅（弧）は、ステップの高さの２０％増しであったが、運動エネルギ−（面積）は、２乗の４４％増しとなる。
この場合ステップを２０ｍｍ（２０％）高くしただけで、チャインウォ−クが４４％増しのエネルギ−となるのである、これでは、ライダ−の押さえがきかないし恐怖感を増長するだけである、又、後荷重に於いて高いステップは、荷重移動の妨げになるので、ＳＴＤのステップ角よりも高いステップは、ストレ−トで荷重のかけにくい後荷重を阻むものと思われる、なので、これらを踏まえステップ高さは、ＳＴＤの延長線上以下に存在した方が賢明と思われる。
又、コ−ナ−中の荷重を考えてみよう。
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 図-2 |
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図-２は、左コ−ナ−をθ度船体を傾けて旋回している図だ。
より効率の良い旋回をする為にコ−ナ−のエイペックスにめがけて２次旋回を行なうのにリアステアを積極的に利用しなければならない、リアステアは、ステアリングノズルの推力噴出角度を利用するのではなく、船体後部を水中により深く沈め船首を旋回方向に向かわせる作業である、図のＦの様に大きな力の入力が出来れば、模範的なリアステアとなり横滑りもポンプ吸い込み口のエア−ドロ−も無く、高効率な旋回脱出が望める。
図の左足の荷重がｉＦ，右足の荷重がｏＦとすれば、両足の荷重のつり合いが出来れば、合成荷重ｍＦとなり、リアステアに貢献できる、なので、両足のステップ高さの顕著なものは、合成荷重ｍＦとＦとのシンクロが難しいと思われる、しかし、ライダ−は、遠心力ｃｆにつり合う為、内荷重しているので外荷重の補正分、ステップの高さは、最低限必要である。
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 図-3 |
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又、ステップ面をデッキ面より後から見て外側に上げる場合、面に対しての入力を直角と仮定し考えると、通常のステップ面から入力した荷重は、Ｆｂで、傾斜ステップから入力した荷重をＦａとする、船体のロ−リングセンタ−Ｃからの各荷重の延長線までの距離は、ａＬ，ｂＬとなり、合成力は、ｂＬ・Ｆｂ＜ａＬ・Ｆａとなり、旋回中傾斜ステップは、ライダ−の過少な入力でも船体を起す力が顕著に働きコ−ナ−のトレ−ス性を妨げるものと思われる、なので、旧Ｘ-２ライダ−が旋回中にする後足の横踏みを滑らない為、傾斜角をつけた方が良いのだが、製作する上で上記の事を踏まえ、ロ−リングセンタ−軸Ｃに近いところに製作しなければならない、そうすれば、傾斜面の荷重入力でも船体が起きる力が過少となり旋回トレ−ス性が損なわれる事がないのである。
後、製作にあたっての注意点は、レギュレ−ション上、後部ボンドフランジよりステップの一部たりともはみ出しては違反である事と、ステップ上をライダ−は、摺り足的な移動をおこなうので、曲面を連動させたような突起のない３次元平面を構成しなければならないと云う事と、又、旧Ｘ-２ライダ−は、後ろ足の踝をシ−トに接触させコ−ナ−する傾向があるので踝の接触面も構成すると云う事だ。
デッキのステップは、ライディングをサポ−トしてくれるアイテムだ、けっしてライダ−の負担になってはいけないと我々は思うのである。
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