高速域では、キャブレターのポンプ能力が過多の場合、リターンジェットを通し、リターンパイプを通り燃料タンクに戻ります。
しかし低中速域ではポンプの能力が足りず、低速域で急激にアクセルを開けた場合など、燃料の圧力は足りない場合があるのです。
そこで、リターンホースの途中に、当社のリターンバルブを装着することにより、燃料の規定値までリターンバルブがリターンの圧力を調整するのです。
また、当社発売の

SXi 750でフリースタイルに精進しています。
　　　まわりはSJばかりで、750についての情報は寂しい限りです。
　　　よく”ヤマハにしなよ”と言われるのですが、kawasakiが好きなんですよね。

　　　キャブはミクニ46Φツイン（ノーマル）を使っていますが、ジェットの番手はメイン155、スロー115です。
　　　スローが濃い目なので、さらに110、105と下げようと考えています。
　　　しかし、メインとスローの番手の開きが大きすぎるのでは？

　　　また、エンジンの出力特性に対しての、インペラーの選定の考え方が今ひとつ理解できていません。
　　　闇雲にフリースタイルだから低いピッチのペラを付ければ良いものなのでしょうか？
　　　
　　　エンジン仕様　　.................

質問ありがとうございます。
フリースタイルとは、道具を含む（この場合ジェットスキーとする）自己表現であり、第三者に自分のすべてを感動とともに与えるものだと思います。
あるミュージシャンで、高価な楽器を使用せず、バケツ、ゴミ箱の蓋などを使用し、リズムを作っているグループがありますが、私はそのグループからは大きな感動を受けました。
結局は道具はその人の道具であって、それ以外の道具ではないと思います。
ですから、あなたのSXiの表現はそれで良いと私は思うのです。

質問の件
キャブレターのメインとパイロットジェットが天と地ほど離れようが、エンジンにとってベストであれば、それはそれで良いのです。
ただ思うに、バルブシートを２番に変更し、ポップオフバルブゲージにてオープン1.2kg、クローズ0.8kgぐらいのコントロールアームスプリングを装着すれば、もっと良いと思います。

ペラピッチは、船体重量＋ライダー重量によって導き出されるピッチであり、我々はその算出法にのっとりペラピッチを算出するのですが、ポンプノズルの値がその算出ピッチに対する補正値となります。
スキャットトラックであれば、10/16〜11/17ぐらいまでが適正値であり、また、その補正としポンプノズルのボア変更により、ポンプ圧力曲線を上下すれば良いと思われます。
あと、トルク向上のため、JproのデジタルCDIが良いと思われますが、デトネーションとの関係から、現在あなたが使用しているヘッド形状はマッチングが非常に悪いと思われます。
また、シリンダーのポートをモデファイしているようですが、純正のポートタイミングは純正のマフラーでマッチングしているので、そのようなチャンバーをつける場合は、ポートタイミングはリード角を（タイミング）下げる方向の方が出力は安定します。

最後に、ジェットに乗るのもジェットスキーライフではありますが、そのようにあれやこれやと自分のジェットの機械工学の法則を見つけるのもまた楽しいと私は思います。
浜名湖でうなぎパイよりメジャーになってくださいね。

セッティングの仕方を教えて

モトイネB作です。
JIANが多忙なため、モトイネB作がセッティングの仕方を紹介します。

まず、アクセル全開で走り、全開のままストップボタンを押してエンジンを止めます（これをプラグチョップと言います。）。
（ただし、周りに充分気をつけてください。）

次に、スパークプラグを外し、プラグの焼け具合を確認します。

高速が薄いのか、それとも濃いのかの判断は左の写真の�@を確認します。
�@の部分が肌色であればちょうど良いです。
黒かったり、湿っていれば濃すぎます。
白っぽかったら薄すぎです。

低速は写真の�Aを確認します。
�Aの部分が半乾きぐらいがちょうど良いと思います。
湿っていたら濃すぎです。
からからに乾いていたら薄すぎです。

我々はだいたい上記の方法で判断しています。
セッティングに慣れていない人は、プラグチョップをする前に、キャブのセッティングを少々濃い目にしておいてください。
そして、プラグの焼け具合を見ながら絞り込んでください。
なぜならば、プラグチョップの時にセッティングが薄すぎると、エンジンに大きなダメージを与える恐れがあるからです。

日頃からセッティングをすれば、ジェットに乗っただけでセッティングが合っているかどうかわかるようになっていきます。
レース中はプラグチョップはなかなかできないので（レース会場では無理です）、日頃からセッティングの練習をした方が良いと思います。

尚、プラグチョップの時間帯としては、最大回転数で約1秒以上走るようにしてください。
また、ショートリーチのプラグや、番手の低いプラグでは薄い症状が出、番手の高いプラグでは濃い症状がでます。
ですから、先にプラグの番手のチョイスをお勧めします。
我々はレーシングエンジンなのでNGKのBR9ESを使用しております。
プラグの番手が変われば大きな出力変化が体感できますので、ぜひとも挑戦してみてください。
また、科学合成オイルでは、プラグにデポジットが付きにくいので、プラグチョップをする場合は植物性及び、鉱物性をお勧めします。
我々が市販しているストック、リミテッドオイルなどは、プラグチョップを容易にするためにわざわざ鉱物性を使用しております。

レースのスタートの時にエンジンが止まってしまうのですが・・・。

ストックであろうとコンペテンショナルな場面では、より緻密なセッティングが各ライダーに要求されます。
スタートでエンジンが止まるということは、マシンの性能より、99％ライダーのセッティング能力不足と思われます。
スタートの場面のように、アクセルを急に開けたときにエンジンが止まってしまうのは、キャブのLowが薄いことが考えられますが、全開のときはhighの領域なので、highが薄い場合もエンジンが止まります。
セッティングが合っていないまま走ると、エンジンに大きなダメージを与えることになりかねません。
練習のときでも思いきり乗る前に必ずセッティングをするようにしましょう。

TZ800のスコープゲートに何を使用したら良いか迷っています。

TZ800でスコープゲートで悩んでいるのであれば、それは直進時における過度なピッチ角の変化であると思われます（ポーポイズが他機種より多いということです）。
モーターサイクルのようにライディングできたとしても、マリンジェットはやはりポンプが重要であり、スキャットトラック及びソラスから発売しているCポンプを一番に付けるのが最良です。
しかし、リミテッドクラスにおいては、ポンプがノーマル使用が前提であるので、スコープゲートの効率は無視できません。
TZ800はポンプケースの吸い込み口は、ランナバウトのRA700系統の型を使用しているので、ランプ曲線は運動性能より最高速寄りです。
そこに使用する最良の形態とは、リップ曲線のリーディングエッジが一番後退しているもので、またそのリップ曲線のリーディングエッジが12mm（レギュレーション上）出ているものであり、導水板を付けるのであれば、ランプ曲線と平行であり、その導水板のリーディングエッジはレギュレーションに合致しているものが最善と思われます。
ちなみにモトイネレーシングでは、1999年JJSF AスポーツにてTZ800を全戦走らせましたが、スコープゲートは手作りの壱品を使用していました。
また１年ぶりに今年はTZ800をJJSF Aスポーツに全戦出場させます。
TZ専用ホームページにテストレポートを掲載しますので、楽しみにしておいてください。

スタートの時にポンプを水につけたままスタートすると、エンジンは回っているのですが、船が進みません。

ポンプ周りのゴムとスコープゲートの取り付け部分からエアーを吸っているようです。
ポンプを取り付けるときに、ゴムの部分の隙間をシリコンでしっかり埋めてください。
スコープゲートの取り付け部分もシリコンで隙間を埋めて、エアーを吸わないようにしてください。
これで解決すると思います。

チューニングをするとこわれやすい？

チューニングしたジェットもノーマルのジェットも、壊さないためには、キャブのセッティングをきっちり出来ることが一番大切です。せっかく時間をかけ、お金をかけて作ったエンジンを絶対無駄にはしたくないですよね。

ちなみにグリーンクラブのレーシングマシンは、去年はノーメンテナンスで一度も壊れることなくレースに参加することができました。その代わり、ジェットに乗る前は、納得のいくまでセッティングをしました。

TZ800のマフラーのスペーサーの取り付け方法は？

TZ800用パワーリングは、機能としては、マフラーの最後部よりウォーターボックス内に消音及び、冷却の排水口をパワーリングにて規制し、性能向上を狙ったものです。

純正マフラーの最後にボルトオンで排水口の位置を合わせ、ねじ止めしてください。パッキン等は必要ございません。全域において約4馬力以上の性能向上が果たされます。